Vývoj, výroba a prodej sportovní letecké techniky pro motorový paragliding.
Krútiaci moment vrtule
Každý rotujúci predmet , ktorý má určitú hmotnosť, vyvodzuje krútiaci moment. Je to tak a nedá sa s tým nič robiť, fyzika je fyzika.
Krútiaci moment pri lietaní spôsobuje rotácia vrtule, veľkosť krútiaceho momentu je závislá od mnohých okolností, v podstate platí čím väčšia vrtuľa a vyššie otáčky , tím je krútiaci moment silnejší. Ďalej na veľkosť krútiaceho momentu má vplyv počet listov vrtule, jej celková hmotnosť, rozloženie hmotnosti vrtule otáčky pri ktorých vrtuľa pracuje apod. S krútiacim momentom musíme počítať, lebo jeho vplyv sa prejavuje počas celej doby pilotáže. Na elimináciu krútiaceho momentu sa používa niekoľko postupov, prvý spôsob ako sa vyrovnať s jeho pôsobením, je že jednoducho budeme držať mierne pribrzdený PK na opačnej strane v smere pôsobenia krútiaceho momentu – tento spôsob je najčastejší a najúčinejší lebo veľkosť krútiaceho momentu sa počas letu mení v závislosti otáčok vrtule – potom korekcia vplyvu krútiaceho momentu jednoduchým optimálnym pribrzdením ej najúčinejšia. Potrebné pribrzdenie na vyrovnanie momentu, dokážeme presne odhadnúť podľa jeho skutočnej veľkosti v aktuálnom čase. Táto metóda je najúčinejšia a najjednoduchšia. Potom sa na elimináciu krútiaceho momentu používajú rôzne úpravy postroja, ktoré sú však účinné iba v malom rozsahu sily momentu. Úprava spočíva v jednoduchom krížovom popruhu na postroji, ktorého dĺžku si pilot upravuje podľa momentálne sily momentu. Takéto stále nastavenie popruhu je možné iba pri ustálenom režime letu, kedy sa sila momentu nemení, ale pri manévrovom spôsobe lietania, alebo v úzkom priestore dolín, kde je potrebné často meniť výšku a smer letu, je použitie tejto úpravy veľmi nepraktické.
Celkovo lietanie s paramotorm je iné. Vplyv krútiaceho momentu na let je taký markantný, že doslova nespoznáme vlastný PK, jeho letové vlastnosti sa podstatne zhoršia. Počas letu bude PK stále točiť na stranu krútiaceho momentu. Zatáčka na stranu krútiaceho momentu bude rýchla, ostrá, PK do zatáčky doslova spadne, sila v nabrzdenej riadiačke je malá. Zatáčka proti krútiacemu momentu je plochá, PK točí veľmi pomaly, sila v riadení je veľmi veľká, najmä pri plnom výkone motora – niektoré staršie typy PK a cvičné PK nemajú snahu vôbec proti smeru pôsobenia krútiaceho momentu vykonávať akékoľvek obraty, nevôľa k manévrovaniu rastie s veľkosťou krútiaceho momentu.
Celkovo sú odozvy na riadenie v smere krútiaceho momentu prehnané a proti zmyslu oneskorené, alebo PK vôbec nereaguje na nami vykonaný zásah do riadenia. Pri náhlom ubratí plynu PK rýchlo vyrazí dopredu a smerom doľava – zrazu prestane pôsobiť krútiaci moment a PK zareaguje presne týmto spôsobom, preto s plynom treba pracovať veľmi opatrne – PK je pred ubratím plynu potrebné na túto zmenu pripraviť – stačí plyn uberať postupne a zásahom v riadení korigovať snahu PK o prestrelenie dopredu. Naopak ak plyn pridáme prudko, PK zaostane za pilotom a má snahu prepadnúť v smere krútiaceho momentu, keď v tejto chvíli zahájime zatáčku po smere momentu, bude veľmi ostrá s malým polomerom vo veľkom náklone. Pri starších, alebo cvičných typoch PK sa často stáva, že nedostatkom vlastnej rýchlosti, počas tohto manévru dôjde k odtrhnutiu prúdenia na nosnej ploche a PK spadne do negatívnej špirály. Vzhľadom na tieto vlastnosti každého PK v motorovom lete, je vhodné radšej využívať schopnosť PK zatáčať na stranu momentu podstatne rýchlejšie a na menšom polomere ako býva zvykom pri bezmotorovom lietaní a túto vlastnosť zaradiť do svojho štýlu lietania, napr. pri krízovej situácii pred prekážkou, ktorú nedokážeme preletieť nebudeme predsa točiť plochú, pomalú zatáčku proti momentu vrtule, ale využijeme ostrý a rýchly obrat na stranu krútiaceho momentu. Korekcie smeru ( kontry ) pri vychádzaní zo zatáčok musia byť s prihliadnutím na vplyv krútiaceho momentu dávané veľmi opatrne a s citom. Proti momentu v závilsosti od jeho sily je korekcia riadenia vždy väčšia. Na stranu momentu stačí niekedy korekcia iba plynom. Upozorňujem ! Riadenie PK a práca s plynom musia byť premyslené a spolu vzájomne zosúladené, vykonávané s citom.
Rovnako ako riadenie musí aj pridávanie a uberanie plynu premyslené. V prvom rade si treba odpustiť frajerské túrovanie motora ! Motor nemá spojku s pedálom, ako na aute, ale vrtuľa je cez prevod reduktoru spojená priamo s motorom. Ak stlačíme akcelerátor, prudko pridáme, otvorí sa škrtiaca klapka v difúzore karburátora, následne dôjde k zmene pomerov v palivovej zmesi karburátorom pripravenej pre vyššie otáčky motora, ale motor jednoducho nedokáže akceptovať pilotovu nezmyselnú požiadavku na zvýšenie otáčok - zmes ktorá obsahuje viacej vzduchu ( otvorená škrtiaca klapka v karburátore ) sa stane pre motor chudobnou a motor s takouto zmesou jednoducho prestane fungovať. Vrtuľa sa správa ako zotrvačník a prepojením cez reduktor ovplyvňuje motor. V tomto prípade vrtuľa bráni motoru v rozbehu. Rovnako zastavením chodu motora, to končí aj v prípade ak vo vysokých otáčkach pilot prudko uberie plyn. Vrtuľa má vysoké otáčky a svojou zotrvačnosťou v nich drží aj motor. Klapka v karburátore zabráni ďalšiemu prístupu vzduchu, ale otáčky motora sú stále vysoké a cez podtlakovú pumpu na karburátore sa do trysky v difúzore tlačí veľké množstvo benzínu ktoré bolo potrebné pre vysoké otáčky motora, ale nedostatok vzduchu urobí zmes pre motor veľmi bohatou a nevhodnou pre horenie vo valci a následkom čoho dôjde k jeho zastaveniu. Všimli ste si niekedy, že by lietadlo počas letu menilo prudko otáčky motora ? Ja teda nie. Lieta sa na ustálenom režime výkonu a otáčkach vrtule. Stúpanie – cestovný režim – klesanie - voľnobeh. Zmeny otáčok do jednotlivých režimov je treba vykonávať plynulo a opatrne. Najmä pri nových motoroch, ktoré sú ešte ”surové ” v zábehu sa môže ľahko stať, že nový motor pri akejkoľvek prudkej zmene otáčok jednoducho zastaví. ( sme nad lesom v malej výške a v peknej riti ).
Dotazy a objednávky vyřizuje ing. Jiří Bien.
bien@ppg-panorama.cz |
tel.: +420 608 27 99 17 | Denisova 748, 506 01 Jičín