Vývoj, výroba a prodej sportovní letecké techniky pro motorový paragliding.
Štart
Rozhodnutie či použiť klasický – predný , alebo krížový štart ostáva na pilotovi. Pomoc pri rozhodovaní aký štart je vhodné použiť je vhodné najprv vykonať jednoduchú skúšku nahodenia PK – len tak na ”sucho” bez postroja na mieste štartu. Ak ide PK bez problémov do letovej polohy pri bežnej chôdzi dozadu treba použiť radšej tento štart. Rozhodne odporúčam štartovať krížovým štartom, PK máme počas štartu pred očami a vieme ho tak pri uvedení do letovej polohy lepšie ovládať. Pri krížovom štarte PK neprechádza cez vzduchový prúd od vrtule, čím je štart podstatne pokojnejší. Sila vetra na štarte je by sa mala pohybovať od 0,5 m/s do 5 m/s. Pri vyššej rýchlosti vetra sa už neoplatí štartovať – plocha PK do ktorej sa opre vietor pri štarte bude taká veľká, že sila vzniknutá jej odporom nás v pohode stiahne na zem a PK nás bude ťahať aj s paramotorom po letisku po najbližší strom alebo krík – pripadne ešte ďalej.
Klasický predný štart je vhodné použiť iba v prípade, ak nefúka na štarte žiadny vhodný protivietor. ( menej ako 0,5 - 1 m/s ) Tento štart je však veľmi náročný. Trurbulencia ktorá vzniká od rotujúcej vrtule dokáže rozhodiť aj dobre prebiehajúci štart . Dôvodom je to, že pilot na prekonanie odporu krídla a zvýšenie svojej rýchlosti na štarte pridá plyn pričom sa nahne ešte smerom dopredu , čím nasmeruje prúd vzduchu od vrtule priamo do práve štartujúceho PK - následne dôjde k zrušeniu nosnej plochy PK. Nepomôže ani systém odstredivej spojky – pilot potrebuje v každom prípade pomoc pri získaní potrebnej energie na štart a využije k tomu silu motora sprostredkovane cez tlak vrtule, takže je to úplne jedno aký systém prenosu výkonu má naša krosna. Navyše PK máme stále za hlavou a jednoducho nedokážeme kontrolovať jeho uvedenie do štartovej polohy čo nám veľmi sťažuje samotný štart a vzlet. Keď je po ruke vhodne orientovaný svah tak sa netreba hanbiť a štartovať treba tam.
Ak je pri štarte pomocník a ešte sa vyzná v motorovom lietaní, je ho možné vyvážiť zlatom. Ten sa dá totiž použiť na rôzne pomocné práce – od rozháňania doterných čumilov až po zdôvodnenie prečo sa nedá práve kôli nemu odštartovať. Iste Vám pomôže pri rozkladaní krídla do štartovacieho tvaru, skontroluje šnúry – či nie sú zamotané, prípadne ich rozmotá, pomôže podržať nábežnú hranu PK pri prednom štarte, prípadne Vás bude istiť za karabíny – rozhodne nie za postroj ! Pri prednom štarte sa často stáva, že ramenné popruhy sa počas fázy nahodenia PK do letovej polohy zvlečú z ramien, čo predčasne ukončí štart. Je to veľmi nepríjemné a dá sa tomu predísť práve krížovým štartom, kedy voľné konce nerozťahujú ramenné popruhy.
Štartovanie pri slabom vetre je v celku veľmi obtiažne. Pri tom treba rátať aj s takou eventualitou, že počas nevydarených pokusov o štart pilot vydá dosť energie a po čase sa unaví. Ak sa pilotovi nepodarí odštartovať počas troch - štyroch pokusov, treba pokusy prerušiť a oddýchnuť si natoľko aby sme mohli pokračovať v ďalších pokusoch o vzlet. Treba si pritom uvedomiť jednu dôležitú skutočnosť, že prerušenie nie je spôsobené našou neschopnosťou, ale vlastným rozhodnutím. Vyčerpaný pilot , skôr urobí chybu v pilotáži. Po niekoľkých nevydarených pokusoch o štart sa pilot snaží odštartovať za každú cenu a jeho chyby sa množia a ich miera nebezpečnosti narastá úmerne s jeho vyčerpanosťou. Jeho pozornosť, robí chyby ktoré by inak nerobil. Zabúda na úkony predštartovej kontroly, nekontroluje voľnosť nosných šnúr, nevšíma si rozloženie PK na zemi, často máva zamotané riadiace šnúry …, po čase z nevydarených pokusov znervóznie, čím sa chyby ešte viacej množia. Následkom tohto behu udalostí sa pravdepodobnosť vzniku nehody rapídne zvyšuje.
Pokiaľ sa teda dá, treba štartovať krížovým štartom. Je síce na vykonanie manuálne zložitejší, ale poskytuje úplnú kontrolu nad PK počas celej fázy štartu.
Pri rozhodovaní aký spôsob štartu použijeme, berieme v prvom rade do úvahy ako štartuje náš PK. Nie každý PK štartuje rovnako dobre – jednému PK stačí iba slabý vánok a pilot zvolí krížový štart, druhý PK potrebuje minimálne 1 m/s aby mohol vôbec uviesť PK do štartovacej polohy.
Samotné prevedenie štartu, po tom ako sme vykonali všetky potrebné kroky k jeho uskutočneniu, je asi najdôležitejším úkonom ako sa dostať do vzduchu. Ak sa nám nepodarí odštartovať, tak všetko čo sa týka letu môžeme kľudne vynechať a ísť niekde na dobré pivo.
Ak už máme PK nad hlavou v štartovacej polohe, beží nám motor, potom nasleduje samostatná fáza letu – PK nad hlavou neznamená že sa automaticky dostaneme do luftu. V prvom rade si musíme uvedomiť jednu dôležitú vec. Sila motoru nie je taká veľká, aby nás sama proti našej vôli dokázala zodvihnúť zo zeme do vzduchu. Keď nebudeme sami chcieť tak nevzlietneme. Potrebujeme k tomu ešte vlastné nohy, ktoré dokážu s nami utekať a tak získať potrebnú vzletovú rýchlosť. Razantný rozbeh je jedným zo základných prvkov úspešného štartu. Treba si uvedomiť, že do vzduchu sa dostaneme iba tak, že dosiahneme potrebnú vzletovú rýchlosť a ta sa pri štarte z rovnej zeme deje behom , ktorý je podporovaný maximálnym tlakom vrtule. Jedna dôležitá informácia – PK ktorý je v pohybe sa dá ovládať – a táto vlastnosť sa dá veľmi dobre využiť. Pri vzlete sú otáčky vrtule v maxime a krútiaci moment tak isto – vzhľadom na pôsobenie krútiaceho momentu je nutné skutočnosť, že PK v pohybe sa dá ovládať využiť. Inak sa môže stať, že pod vplyvom krútiaceho momentu bude dráha vzletu natoľko odchýlená od plánovanej, že nakoniec celkom prídeme o podporu protivetra. Tým že sa bude uskutočňovať vzlet od jeho začiatku s využitím schopnosti riaditeľnosti PK už počas rozbehu na zemi, dokážeme korigovať dráhu vzletu ovplyvnenú krútiacim momentom natoľko, že vzlietneme bez menších problémov. Rýchlosť ktorú musíme vyvinúť na štarte z rovnej plochy je veľká – na svahu je získavanie rýchlosti jednoduché – pri rozbehu nám zem doslova padá pod nohami – stačí iba robiť rýchlejšie kroky a spolu so sklonom svahu prichádzame k lacnej energii potrebne pre vzlet. Na štart z rovnej plochy potrebujeme vyvinúť ešte väčšiu rýchlosť ako pri vzlete zo svahu. Dôvodom, že potrebujeme väčšiu rýchlosť je celková vyššia vzletová hmotnosť, k bežnej váhe pilota s oblečením a výstrojov klasického PK sa pridá váha paramotoru s palivom. Nie je to až také strašné, ako to na prvý pohľad vyzerá, pri kvalitnom výcviku pilot časom dosiahne takú manuálnu zručnosť, že tento na prvý pohľad veľmi zložitý úkon bude vykonávať bežne a s gracióznou ľahkosťou.
Teraz máme skontrolovaný PK nad hlavou, pekne rozvinutý, naplnený vzduchom, motor po motorovej skúške zohriaty, spoľahlivo pracuje, točí maximum, vrtuľa dáva najvyšší ťah, máme zdravé nohy, fúka ideálny protivietor – máme všetko čo potrebujeme k úspešnému vzletu – ale toto je iba prvá z troch fáz vzletu. Nasleduje druhá fáza. V tejto fáze sa pokúsime prakticky vzlietnuť – dostať do luftu.
Začína sa samostatný vzlet. Aby sme sa naozaj dostali do luftu musíme vyvodiť takú rýchlosť, aby vztlak ktorý vzniká za jej pomoci na PK mal takú výslednú silu, že dosiahne a prevýši celkovú hmotnosť kompletu pilot, motor, PK. Pri rozbehu sa začne na PK vyvodzovať vztlak a za postroj dvíha najprv hmotu paramotora, tým sa pilotovi podstatne uľahčí pri rozbehu. Výsledná rýchlosť potrebná na vzlet sa pohybuje v závislosti od typu PK, jeho veľkosti a plošného zaťaženia. Orientačne je to od 25 – do 32 km/hod. Toto je tzv. vzdušná rýchlosť tj. rýchlosť ktorú musí pilot s PK dosiahnuť oproti vzdušnému prostrediu v ktorom sa bude pohybovať. Výsledná rýchlosť premietnutá oproti zemi však nemusí byť práve takáto, na to aby sme dosiahli potrebnú vzletovú rýchlosť využijeme silu protivetra. Pri štarte sa totiž rýchlosť protivetra prejaví tak, že sa práve o ňu zvýši naša vlastná rýchlosť na zemi a tak ľahko získame potrebnú výslednú vzletovú rýchlosť. To znamená, ak napr. proti nám na štarte fúka protivietor o sile 18 km/hod (čo je 5 m/s ) stačí pilotovi na zemi vyvodiť rýchlosť iba 5 km/hod – čo je rýchlosť bežnej chôdze. Pri silnejšom vetre sa už neodporúča štartovať, jeho intenzita môže rýchlo narásť a môže sa ľahko stať, že jeho sila bude taká veľká, že nám ani nedovolí zodvihnúť PK do štartovacej polohy.
Práve v tejto fáze štartu vzniká najväčšie množstvo nehôd. Neskúsený, alebo po niekoľkých pokusoch o štart unavený pilot, ktorý sa chce dosať za každú cenu do vzduchu, často urobí zásadnú chybu – PK zdvihol svojím vztlakom hmotnosť paramotora, ale jeho sila nie je ešte taká veľká aby udržala vo vzduchu aj hmotnosť pilota. Pilot má už veľkú rýchlosť a tá sa ešte zvyšuje, stačí v tejto chvíli málinko nabrzdiť PK, to znamená dostať ho do polohy najoptimálnejšieho letového režimu tak aby hodnota vztlaku bola v maxime pri rýchlosti ktorú má pilot s PK v pohybe oproti prostrediu. Často sa stáva, že pilot nasadne do postroja skôr ako dosiahne potrebnú vzletovú rýchlosť, následkom nedostatočnej rýchlosti a malej sily vztlaku na PK, PK presadne a ochrannou konštrukciou paramotora zachytí o zem a vrtuľa ktorá má maximum otáčok sa následným kontaktom so zemou zničí. Treba si uvedomiť že ochranný rám paramotora je ešte 15 – 25 cm pod najnižšou časťou tela pilota – keď pilot v domnení, že zdvihne nohy až nad plecia, bude letieť, sa dopustí zásadného omylu – na rozdiel od štartu zo svahu, kde sa takýto spôsob vzletu medzi pilotmi PK dosť často praktizuje, je tento spôsob pri štarte na motorovom PK prakticky nerealizovateľný – dôvod je ten že na svahu nám štartovací podklad po nohami sklonom svahu stále klesá a prípadné presadnutie sa na štarte vôbec neprejaví, zatiaľ čo na rovnej zemi nám podklad nikdy a nikde nebude klesať. Pilotovi aby sa dostal do vzduchu, ostáva iba aktívny rozbeh s podporou tlaku vrtule. Pri dosiahnutí potrebnej vzletovej rýchlosti PK jednoducho sám zodvihne pilota do vzduchu.
Ak je už pilot vo vzduchu a naberá rýchlosť a výšku, nastáva tretia fáza štartu. PK má síce dostatok vztlaku na udržanie celej váhy pilota s výstrojou, ale jeho rýchlosť nie je taká veľká aby bezpečne stúpal. Na okamih PK bude letieť tesne nad vzletovou plochou a bude naberať na rýchlosti, tu je ďalší okamih kedy sa stávajú nehody. PK sa pohybuje v prostredí ktoré je samotné v pohybe, protivietor môže na krátku chvíľu zoslabnúť a tým sa zníži vzdušná rýchlosť pod minimálnu potrebnú rýchlosť na udržanie stúpania PK a rovnako ako pri štarte môže presadnúť. Následky vzniknutej havárie sú ešte vážnejšie ako v prvom prípade. Veľká rýchlosť a získaná výška sú dosť veľké na to aby dokázali zničiť iné veci ako je v podstate ničím nechránený človek. V takomto prípade pokiaľ je pilot tesne nad zemou ešte nenasadá do postroja a má stále ”vysunutý podvozok ”, týmto sa zabráni tomu, že pri znížení rýchlosti pilot spadne na ”zadok”, ale ľahko môže pokračovať behom v pokuse o vzlet a úspešne ho dokončiť. Optimálna výška na úplne nasadnutie do postroja je okolo 15 – 20 m nad plochou štartu.
Ak dôjde v takejto výške k poklesu rýchlosti protivetra má pilot dostatok času na uskutočnenie opatrení na bezpečné pristátie, ale vo väčšine prípadov je táto výška dostatočná na zahájenie stúpania do priestoru bezpečného manévrovania. Ak pilot úspešne zvládol všetky nástrahy vzletu a stúpa priamo proti vetru do pracovnej výšky 40 – 60 m nad terénom môže začať plne manévrovať. Naberanie výšky je vhodné realizovať priamo, hneď po odpútaní sa od vzletovej plochy, na plnom výkone motora, stúpaním proti vetru. Po dosiahnutí potrebnej výšky pilot urobí zatáčku po vetre a vracia sa nad plochu kde vykonal štart. Zároveň kontroluje či je všetko v poriadku – PK nosné šnúry - ovládateľnosť PK – správne upnutie voľných koncov PK k postroju – samotné upnutie sa do postroja – pilot skontroluje všetky voľné súčasti prídavného vybavenia, jeho funkčnosť a pripevnenie. Po vykonaní týchto úkonu pilot urobí nad miestom štartu okruh za plného výkonu motora, čím sa presvedčí o jeho správnej funkcii a vhodnom nastavení. Prečo sa tieto úkony kontroly dejú nad miestom štartu ? Pri priamom lete by pilot zaletel tak ďaleko, žeby v prípade vyskytnutia poruchy, alebo inej závady sa musel vracať z veľkej vzdialenosti, alebo by musel pristávať do prostredia ktoré nie je práve vhodné pre uskutočnenie takéhoto náročného manévru – napr. sa štart odohráva v stiesnenom priestore zastavanej oblasti. Preto je treba pred odletom na trať všetko skontrolovať nad miestom kde sa dá bezpečne pristáť a sú tam podmienky na odstránenie zistenej závady. Po vykonaní úkonov kontroly, pokračujeme v naplánovanom lete, nemusíme už držať motor v najvyššom výkone, ale na stúpanie stačí 85 - 90 % výkonu – šetrí sa tým palivo a zbytočne sa neopotrebuváva motor.
Dotazy a objednávky vyřizuje ing. Jiří Bien.
bien@ppg-panorama.cz |
tel.: +420 608 27 99 17 | Denisova 748, 506 01 Jičín